Der alpentransit problemstellungen

Problemstellungen3.1 Entwicklung des hochsubventionierten europ. Stra?enguter-verkehrs hinsichtlich Umwelt, Wirtschaft und Beschaftigung

Die Analyse des Zusammenhanges der okonomischen Entwicklungen und der Infrastrukturiellen Erreichbarkeit zeigt keine positive Beziehung. Doch der Mythos von den Effekten gro?erer Transportinfrastrukturen sind nicht tot zu kriegen. Wie schon in 1.1 erwahnt, sollte der Binnenmarkt 4 Mio. Arbeitsplatze schaffen, doch statt dessen ging die Beschaftigung zuruck. In den letzten 5 Jahren stieg der Verkehr zwischen 20 und 35%, das BIP zwischen 5 und 8%, Beschaftigung und Reallohn gingen zuruck. Die Arbeitslosen werden weiter steigen, wahrend sich der Guterverkehr zwischen 1990 und 2010 um 100% und die CO2-Emissionen um 25% erhohen werden. Doch aufgrund der steigenden Arbeitslosigkeit gibt es weiter Forderungen, die Wirtschaft mit massiven Verkehrsausbauten anzukurbeln.

Doch in welchem Zusammenhang stehen der immer billiger werdende Verkehr und die steigende Arbeitslosigkeit? Fruher hat ein langer Transportweg dazu gefuhrt, da? ein Produkt teurer wurde. Doch heute, wo der Transport um 30% billiger wurde, ist das nicht mehr so. Wenn die Entwicklung dahin geht, da? die Kosten weiter gegen null sinken, durfte langfristig nur mehr ein Produzent ubrig bleiben. Die restlichen Arbeitsplatze gehen verloren. An dieser Entwicklung kann man feststellen, da? Stra?enbau kein geeignetes Mittel ist, um die Wirtschaft anzukurbeln. Der Stra?enbau ist mit ziemlicher Sicherheit der ungunstigste Ansatz fur die heimische Wirtschaft, da dann wieder Arbeitsplatze in billigere Gegenden abwandern und der Transit wieder vergro?ert wird. Um das Arbeitsplatzproblem zu losen, mu?te man regionale Unternehmen mehr fordern und Innovationen wie Regio-Labels einfuhren.

Die Leistung des Verkehrs wird in t/km angegeben, die Produktivitat in t*km/Zeit, also gibt es zwei Moglichkeiten, die Produktivitat zu erhohen: Schnellere oder gro?ere Transportmittel, wobei der Trend immer mehr zu den schnelleren (LKW, Flugzeug) geht. Durch diese Entwicklung spielt der Transportkostenanteil bei hochwertigen Produkten, die aus der ganzen Welt kommen keine Rolle mehr, wahrend er bei Produkten wie Ruben oder Kartoffeln durchaus eine Rolle spielt. Folge: Ferntransporte werden immer billiger, Nahtransporte bleiben gleich teuer. Daher konne Zulieferteile, die aus 1000 km Entfernung kommen billiger sein als welche aus 50 km. Der Umschlag und die Nahe ist deshalb so teuer, weil umschlagen immer mit hohem Personalaufwand verbunden ist.

Fruher hat man in Europa auf Regulierung gesetzt und Verordnungen zugunsten der staatlich bevorzugten Verkehrsmittel (z.B. Eisenbahn), die in einem Konkurrenzkampf unterliegen wurden, erstellt. Seit der Deregulierung fielen die Preise um bis zu 30%. Die Grunde fur diese Deregulierung habe ich schon in 1.1 genannt. Doch leider ist der erwartete Effekt nicht eingetreten. Warum? Weil man zum Beispiel keinen Absatzmarkt mehr fur eigene Produkte hat. Weil auslandische Produkte billiger angeboten werden konnen. Zunehmende Nachfrage fuhrt also nicht zwangslaufig zu einer gro?eren Nachfrage nach heimischen Produkten. Ein weiterer Grund ist, da? die Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft nicht mehr funktioniert, und die Arbeit immer mehr von Maschinen gemacht wird.

Es gibt also im Zusammenhang mit verbesserten Transportmoglichkeiten nicht nur Gewinner sondern auch Verlierer; es gibt neben Konzentrationsbewegungen auch Verarmungseffekte.

Au?erdem ist der Produktivitatszuwachs an die Grenzen des okologisch machbaren gesto?en. Die Welt ist nicht reich genug um einer Milliarde Chinesen den gleichen Wohlstand zu ermoglichen. Die Antwort auf Beschleunigung kann nicht noch mehr Beschleunigung sein. Das Ziel sollte sein, den selben Wohlstand mit geringerer Inanspruchnahme der naturlichen Ressourcen zu erreichen.

3.2 Regionalentwicklung im Alpenraum

Mit dem Ende der Agrargesellschaft werden die Alpen zur Peripherie in Europa. Durch diese geographische Lage und die Verbesserung der Erreichbarkeit wurde das Auto zwangslaufig das alpenspezifische Transportmittel. Diese Entwicklung ware kaum moglich, wenn man nach dem zweiten Weltkrieg nicht billig fossile Energie bekommen hatte konnen. Unter Nichtbeachtung verzerrter Austauschbedingungen und Nichteinbezug zunachst unbekannter Folgelasten konnten Transportkosten niedrig gehalten werden.

Um dem Alpenbogen aus seiner Strukturschwache herauszuhelfen, versuchte man, ihn verkehrsma?ig optimal anzubinden. Ob die Folgen – Zusammenwachsen von Stadten und Gemeinden in Tallagen zu Agglomerationsbandern und Verodung der landlichen Gemeinde – wunschenswert sind, bleibt fraglich.

3.3 Transportwiderstande – Der Widerstand im Alpenraum

In den 60er-Jahren hie? es « Verkehr bringt Leben », « Tirol darf nicht umfahren werden », etc. Damals sind die Burgermeister des Inntals um die Autobahn Schlange gestanden, da die Belastung durch den Verkehr auf der Bundesstra?e unertraglich geworden war. Doch heute lost der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur keine Beschaftigungsprobleme mehr, er bewirkt eher das Gegenteil. Um die ersten Demonstranten zu beruhigen hat man rasch reagiert: Flusterasphalt, Larmschutzfenster und -mauern. Doch es steht fest, da? sich das Problem mit technischen Ma?nahmen allein nicht losen la?t, und so ging der Widerstand weiter. Die « Unfahigkeit der Politik » zwingt die Menschen zum Handeln. Sie fordern: Striktes Nachtfahrverbot auf allen alpinen Transitrouten, Kostenwahrheit im Stra?enguter-verkehr, sektorale Fahrverbote, Ersatz des Prinzips « freier Warenverkehr » durch « kurzer Transportweg ». Solange es Subventionen gibt, Lebendvieh nach Suditalien zu transportieren, nur um die dortigen Schlachthofe auszulasten, wird dies schwer moglich sein.

Das Transitform Tirol beispielsweise kampft fur Umwelt und Arbeitsplatze nach der Devise: « Es nutzt der beste Umweltschutz nichts, wenn die Menschen keine Arbeit haben und es nutzt der beste Arbeitsplatz nichts, wenn die Umwelt versaut ist »

4. Mogliche Losungsansatze

Bis heute wurden noch keine fur alle beteiligten Parteien befriedigende Losungsmoglich-keit fur das Stra?engutertransitproblem auf der Inntal-Brenner-Route gefunden. Es gibt zahlreiche realistische aber auch utopische verkehrstechnische Losungsansatze: Von einer Magnetschwebebahn oder Untertunnelung des gesamten Alpengebietes (siehe 4.2.4) uber Erhohung der Treibstoffkosten bis hin zur Bahntransversale Munchen-Verona.

4.1 Internalisierung der externen Effekte

(=Die verursachten Kosten an den Verursacher weiterzugeben.)

Die sozialen Kosten werden von keinem Preismechanismus gesteuert, daher ergeben sich, falls diese externen Effekte nicht internalisiert werden, Wettbewerbsverzerrungen. Die optimale Allokation der Ressourcen la?t sich nur herstellen, wenn die sozialen Kosten (Krankheiten, Umweltverschmutzung, Schadigung der Volkswirtschaft, etc.) den Verursachern voll angelastet werden, d.h. voll internalisiert werden. Im Verkehrsbereich mu? nach dem Prinzip der Kostenwahrheit anhand des Verursacherprinzips vorgegangen werden. Nur in Ausnahmefallen soll das Gemeinlastprinzip (=alle zahlen es) angewendet werden. Durch das Gemeinlastprinzip werden Umweltbeeintrachtigungen Gro?teils auf Kosten der Allgemeinheit beseitigt. Insgesamt mu? die gesamtwirtschaftliche Eigenwirtschaftlichkeit jeder Transportleistung und damit am Verkehrssektor Budgetneutralitat angestrebt werden.

Es gibt mehrere alternative Instrumente, um dieses Ziel zu erreichen:

4.1.1 Autobahnvignette

Die Autobahnvignette ist die kostengunstigste Moglichkeit, eine Benutzungsgebuhr fur die Autobahn einzuheben. Sie ist ohne gro?en verwaltungstechnischen und materiellen Aufwand und v.a. rasch zu realisieren. Sie hat jedoch den gravierenden Nachteil, da? die Kosten nicht fahrleistungsabhangig sind. Folge: Ein LKW der taglich Osterreich quert zahlt gleichviel wie ein LKW, der gerade einmal im Monat funf Kilometer auf einer Schnellstra?e zurucklegt. Somit wurden die Folgekosten wieder nicht dem Verursacher allein angelastet. Au?erdem gibt es keinen Anreiz, den Transit zu minimieren, da sich die Gebuhr dadurch ja nicht verringert. Zweiter Nachteil der Vignette, der Autobahnbewirtschaftung uberhaupt, ist die Flucht auf die gebuhrenfreien Bundesstra?en. Laut « Tiroler Transitforum » weichen bereits jahrlich 1 Mio. PKW pro Jahr auf die Wipptaler Bundesstra?e aus, um sich 130,00 S Maut zu ersparen, d.h. es mu?ten Ma?nahmen ergriffen werden, um diesen Nebeneffekt zu verhindern.

4.1.2 Road-Pricing

Das Road-Pricing ist eine kilometerabhangige Abgabe, die (in Osterreich) uber ein im Auto eingebautes kleines Gerat bei Kontrollstellen von einem Konto abgebucht wurde. Vorteil dieser Ma?nahme ist durch Differenzierung nach Fahrzeugkategorie und Gewichtsklasse, eine gro?tmogliche Kostendeckung zu erhalten. Der gro?te Nachteil sind die Kosten, die bei der Installation eines derartigen Systems anfielen sowie die Instandhaltungskosten. Au?erdem sind – falls man das Road-Pricing auch fur PKW einfuhrt – die hohen Kosten fur Pendler schwer verantwortbar. Und richtig sinnvoll ware dieses System auch nur, wenn man die Kosten vom Schadstoffgehalt der Luft bzw. vom Verkehrsaufkommen abhangig machen wurde.

4.1.3 Erhohung der Mineralolsteuer

Diese Ma?nahme wird von vielen favorisiert, da sie ohne gro?eren Aufwand realisierbar ist und auch fahrleistungsabhangig ist. Der gro?e Nachteil dabei ist, da? man die Steuer um einen Schilling je Liter erhohen mu?te, um die gleichen Einkunfte wie bei den oben genannten Moglichkeiten zu erzielen, was wiederum zu vermehrten Tanktourismus fuhren wurde. Abgesehen davon tanken die meisten Transit-LKWs schon jetzt nicht mehr in Osterreich, da es mit ihren vollgefullten gro?en Tanks einfach ist, das Benzinhochpreisland Osterreich ohne Tankstopp zu durchqueren.

4.2 Erschlie?ung neuer Verkehrswege

Die Erschlie?ung neuer Verkehrswege ist die zweite gro?e Moglichkeit, das Transitproblem zu entscharfen. Jedoch wurde man dann weder die verursachten Kosten erstattet bekommen, noch das Verkehrsaufkommen verringern. Durch die weiterhin gunstigen Transportkosten wurde das Verkehrsaufkommen weiter steigen, also bote sich in ein paar Jahren das gleiche Bild wie heute. Ein Teufelskreis also.

Trotzdem gibt es einige sinnvolle Ansatze die in Kombination durchaus zu einer Verbesserung der Situation beitragen konnten:

4.2.1 « Rollende Landstra?e »

Die naheliegendste Losung ware eine weiterreichende Forcierung und Subventionierung der « Rollenden Landstra?e », kurz RoLa genannt. Das gro?te Problem ist, da? diese momentan wirklich einer Landstra?e und keiner Autobahn gleicht, sprich, die Punktlichkeit und Schnelligkeit mu?te verbessert werden (vgl. auch 4.2.2). Zur Zeit gibt es auch noch zu viele Terminals. Ziel der OBB ist es moglichst schnell moglichst gunstig moglichst viele moglichst lange Zuge zu moglichst wenig Terminals zu befordern. Um erstgenannte zu erreichen, bedarf es neuer Terminaltypen, um bereits vorhandene Kapazitaten besser nutzen zu konnen. Au?erdem wird ein besseres Informationssystem benotigt, da die OBB bisher immer « auf Verdacht » produzierte, was naturlich die Kosten wieder in die Hohe treibt.

4.2.2. Container und Wechselaufbauten

Mit geringerem logistischen Aufwand als die RoLa ist der Containertransport verbunden. Au?erdem – so Dr. Aigner, Kombiverkehrsspezialist der OBB-Dion Innsbruck – ist die RoLa als stra?ensystemerhaltende Technik ein Auslaufmodell. Vorteil dieses Systems ist auch, da? jeder Verkehrstrager auf dem fur ihn optimalen Gebiet eingesetzt werden kann, d.h. der LKW wird im Nah- und Flachenverkehr (Zubringer- und Verteilerverkehr) eingesetzt und die Bahn in weit entfernte Zielterminals transportieren.

Es gibt auch noch weitere ahnliche Varianten wie RoadRailer und Sattelanhangertransport, auf die ich hier nicht genauer eingehen will.

4.2.3 Brenner-Basistunnel und Ausbau der Eisenbahn

Da die jetzige zweigleisige Bahnstrecke nur uber ein Gleis pro Fahrtrichtung verfugt, bedeutet das, da? allen Zugen, also langsamen Regionalzugen ebenso wie internationalen Qualitatszugen, nur eine « Fahrspur » pro Richtung zur Verfugung steht. Demnach betragt die Transportkapazitat der jetzigen Strecke 12 Mio. Nettotonnen. Doch selbst bei 100%iger Auslastung konnte die Schiene lediglich die Steigerungsraten des LKW-Verkehrs bis zum Jahr 2000 (Stand 1992) aufnehmen. Das bedeutet, da? auf der Stra?e im Jahr 2000 kein einziger LKW weniger unterwegs sein wird.

Abhilfe kann da nur ein viergleisiger Ausbau der Strecke (da die Engpasse ja nicht unbedingt am Brenner sondern auch schon im Inntal liegen) und/oder der Bau eines Brenner-Basis-Tunnels, dessen Finanzierung von der EU auch in Aussicht gestellt wurde. Doch hierzu bedarf es noch einer Bewu?tseinsanderung in der Bevolkerung.

4.2.3.1 Ausbau der gesamten Eisenbahntransversale Munchen – Verona

Diese Eisenbahntransversale umfa?t naturlich die in 4.2.3 erwahnten Ma?nahmen.

Im Dezember 1986 wurde eine Machbarkeitsstudie « Brenner-Basis-Tunnel » in Auftrag gegeben die 1989 genehmigt wurde. 1991 war auch eine Risikoanalyse fertig und es konnte eine Machbarkeitsstudie « Hochleistungsbahn Munchen-Verona » in Auftrag gegeben werde. 1994 wurde der Abschlu?bericht genehmigt und ein Grundsatzpapier uber den Ausbau der Bahntransversale Munchen-Verona in Montreux unterzeichnet. Leider wurde das ohnehin schon komplizierte Projekt durch die Absage Brussels, Direktzahlungen zu leisten, noch verkompliziert. Es wird lediglich « gunstige » Kredite aus Brussel geben. Das gesamte Projekt soll rund 170 Mrd. Schilling kosten und erstreckt sich auf 409 Kilometer. Zusatzlich zu den bestehenden mu?ten noch zwei neue Gleise errichtet werden, womit eine Kapazitat von 400 Zugen / 24 Stunden mit einer Hochstgeschwindigkeit von 250 km/h (Reisezuge), bzw. 160 km/h (Guterzuge) ermoglicht wurde. Damit wurde die Fahrtdauer Munchen-Verona 152, bzw. 180 statt wie bisher 331, bzw. 350 min. dauern. Der von Osterreich zu tragende Anteil der Kosten betragt 56 Mrd. S. Der Streckenverlauf ware: Munchen – Rosenheim – Inntal – Innsbruck – Brenner-Basis-Tunnel – Franzensfeste – Eisacktal – Bozen – Etschtal – Verona. Das Projekt ist in drei Ausbauschritte aufgeteilt: Munchen – Innsbruck (165 km); Innsbruck – Franzensfeste (55 km); Franzensfeste – Verona (189 km). Die Strecke im Unterinntal ware zuerst zu realisieren, wahrend die sudliche Zulaufstrecke gestreckt werden konnte. Trotz widriger Umstande konnte « eine technisch und okologisch machbare Projektlosung » erarbeitet werden.

Die Brenner-Transversale ist als « integriertes Gesamtsystem konzipiert, das nicht zuletzt aus einem computergestutzten Betriebsleitsystem besteht und sich nahtlos in ein europaisches Eisenbahnsystem fur den Hochleistungsverkehr einfugen kann. »

4.2.4 Swissmetro – Transitlosungen anderswo

Dieses Projekt pa?t zwar nicht direkt in diese Arbeit, doch aufgrund seiner Unkonventionalitat schien es mir erwahnenswert. Der Spatenstich zu dieser unterirdischen Schnellverbindung soll – wenn es nach der Swissmetro AG geht – 2002 erfolgen und ab dann soll in bis zu 150 Meter Tiefe und einem Luftdruck, der dem in 18.000 Meter Hohe entspricht, ein 500 km/h schneller Triebwagen zwischen den Stadten pendeln. Zwar mutet dieses Projekt utopisch an, doch laut einer von Dornier 1988 ausgefuhrten Machbarkeitsstudie ist es durchaus realistisch. Doch naturlich gibt es auch hier einige, die sich der Swiss-metro entgegen-stellen. « Zu teuer », « zu viel Verkehr » lauten deren Argumen-te. Bleibt abzu-warten, ob sich die Befurworter durchsetzen konnen.

4.2.5 Neue Nord-Sud-Achsen

Um die Transitrouten zu entlasten gab und gibt es auch Projekte fur neue Transitrouten, wie zum Beispiel der Ausbau der Reschen-Strecke oder die Verwirklichung des « Alemagna-Projekts », einer hochrangigen Stra?enverbindung zwischen Italien und Deutschland.

4.3 Umwegtransit abbauen – Vertrage mit der Schweiz

Den Umwegtransit abzubauen ist wie 4.2.5 auch keine wirkliche Losung des Problems, da der Transit hierbei ja nicht vermindert, sondern blo? verlagert wird. Diese Ma?nahme wird vor allem als erster Schritt vom « Transitforum Tirol » verlangt, da laut Transitforum allein 350.000 Fahrten jahrlich uber den Brenner « Umwegverkehr » darstellt. Dazu mu?te die Schweiz zustimmen – was schon sehr utopisch ist.

4.4 Der kurze Transportweg – das alpine Produkt in der Direktvermarktung

Ein wichtiger Beitrag zur Kurzhaltung von Transportwegen und damit der Verminderung des Transit ist auch die Direktvermarktung von landwirtschaftlichen Gutern. Tirol hat osterreichweit den hochsten Bergbauernanteil und die durchschnittliche Landwirtschaft umfa?t nur 10 ha Flache. Die Einkunfte daraus liegen unter dem osterreichischen Durchschnitt. Die Forderung, da? sich die Tiroler Landwirtschaft dem Wettbewerb stellen soll, ist unrealistisch, da hier von sowohl topographischen, als auch wirtschaftlich unterschiedlichen Positionen ausgegangen wird. Um den seit dem EU-Beitritt durch Preissenkungen bewirkten Einnahmenausfall wettzumachen, bietet sich die Direktvermarktung als Losungsansatz an. Zu erwahnen seien hier die Projekte « Bauernladen » und « Ab Hof Verkauf ». Vorteile dieser Vermarktungsvarianten sind, da? der Konsument wei?, woher das Produkt kommt und da? auf kaum einem anderen Vertriebsweg Transportwege so kurz gehalten werden konnen. Wunschenswert ware, wenn mehr Leute – trotz vielleicht hoheren Preisen – mehr Leute diese Form der Landwirtschaft unterstutzen, die langfristig wieder uns allen zugute kommt.

4.5 Umdenken

Vielleicht auch ein Losungsvorschlag:

Es ist unbestritten, da? die Situation am Brenner prekar ist, doch man darf nicht vergessen, da? mehr als ein Viertel der PKW Fahrten auf dieser Strecke Lokalverkehr ist. Au?erdem weist die Transitstrecke A12/A13 keine osterreichischen Spitzenwerte auf. Zum Vergleich: Das Verkehrsaufkommen auf der West- / Sudautobahn im Raum Wien und Linz ist 2 ½ mal so hoch und auf der wiener Sudosttangente 4 ½ mal so stark…